Nettavisen: Tesla Model Y trenger i utgangspunktet ikke noen introduksjon. Som en forholdsvis romslig elbil med lang rekkevidde til en overkommelig pris, ble den i løpet av svært kort tid en av Norges mest populære biler.

LES OGSÅ: Kjendis-investoren med Tesla-tips: – Bare å skynde seg

Men lanseringen gikk ikke helt som planlagt. Bilen kom til Europa lenge etter at den dukket opp i USA fordi europeiske kunder skulle få bil fra den nye tyske fabrikken som dessverre ble kraftig forsinket. De valgte derfor å importere den kinesiske varianten til Europa for å kutte ned ventetiden.

Dette var en bil med en annen batterikjemi, og alt det handlet om da bilen ble lansert var noe så spesielt som bilens usedvanlig lave «nyttelast»: Med sine 315 kg nyttelast, vil du kunne risikere bot ved å fylle bilens fem plasser med voksne mennesker. Og 7-seterutgaven har ingen sett noe til ennå.

Dette mener vi om Tesla Model Y Performance

Det gode

  • Masse innvendig plass
  • Stort bagasjerom
  • Stort frunk
  • Flatt gulv
  • Firehjulsdrift
  • Svært sprek
  • Gode kjøreegenskaper
  • God rekkevidde
  • Rask lading
  • Markedsledende infotainment
  • Mye bil for pengene

Det dårlige

  • Man kan fortsatt ikke stole på selvkjøringsfunksjonene
  • Verken HUD eller instrumentpanel
  • For korte sitteputer
  • En del hjulstøy
  • Interiøret er svært minimalistisk

Det grusomme

  • I overkant stiv for familien

Made in Germany

Men nå har endelig Teslas tyske fabrikk startet leveringer til Norge, og produksjonen ser ut til å øke kraftig. Det betyr at Model Y fremover ikke vil fraktes fra Shanghai, men fra Berlin.

Vanligvis er vi ikke så opptatt av hvor biler produseres, men når Tesla ikke kjører one-size-fits-all-strategi på sine biler, er både produksjonssted og tid viktig for hva slags bil man får.

LES OGSÅ: Det blir moms for elbiler fra 2023 – men gjør én stor endring

Den viktigste endringen er nemlig at nyttelasten nå er økt med nær 80 prosent, fra 315 til 562 kg. Det betyr at du uten frykt for Statens vegvesen kan fylle bilen med både passasjerer og bagasje.

Oppdatert: I det stille har Tesla endret på nyttelasten på Long Range-modellen fra Kina, der det meste av bilene levert etter februar 2022 har nyttelast på 565 kg. Tesla henviser til vognkortet for hva som gjelder på hver enkelt kundes bil.

Bilen leveres nå dessuten med hattehylle og lastekroker, noe Kina-modellene utrolig nok ikke hadde.

Senere skal Model Y etter sigende oppgraderes med «strukturelle» batterier, som i teorien kan gjøre alt bedre: Lavere vekt, lenger rekkevidde og mer plass.

På toppen av det hele vil produksjon i Europa etter hvert bety at Teslas utlevering av biler fire ganger i året erstattes med jevnlig utlevering.

Masse mer futt

I første omgang er det bare Performance-utgaven som kommer fra Berlin, og det er en bil som i seg selv er ganske interessant.

Undertegnede så aldri helt poenget med å gå for Performance-utgaven av Model 3, siden Long Range-utgaven uansett var mer enn rask nok. Men på Model Y Long Range følte vi at vi godt kunne leve med noen ekstra hestekrefter for å få det skikkelige Tesla-sparket.

Tesla-sjef Elon Musk er derimot ikke spesielt glad i å oppgi spesifikasjoner på sine produkter. Det han skryter av er at 0–100 er redusert fra 5,0 til 3,7 sekunder. Etter sigende skjer dette gjennom at ytelsen er økt fra 462 til 534 hestekrefter og dreiemomentet er økt fra 527 til 660 Nm.

Skal vi være ærlige, så synes vi det høres litt lite ut for å redusere akselerasjonen fra «ganske all right» til BMW M4/Porsche 911 Carrera S-raskt. Ser man nærmere på Teslas spesifikasjoner ser man da også at akselerasjonen for Performance-utgaven er målt på en annen måte, der man først starter målingen etter at bilen har startet å bevege seg. Forskjellen er derfor reelt noe mindre.

Men slike detaljer til side: Realiteten er at det hele beveger seg betydelig raskere. Med Performance-utgaven er følelsen av at «det hadde vært fint med litt mer krefter» borte. Dermed er dette bilen jeg gjerne ville hatt.

Mer kjøreglede – mye stivere

Bilen er også strammet opp en del via senking, og ved at den som standard har 21» felger med en svært tynn dekkstripe. Dette fører til at bilen også håndterer kreftene inn i svingene.

I Sport-modus er også styringen svært presis, noe som gir godt med kjøreglede selv om det er veldig lite feedback fra underlaget.

PS! Vi legger ikke merke til noe av den forsinkede styreresponsen vi opplevde i vår første sniktitt på Model Y i fjor. Vi må dermed konstatere at den erfaringen var en ren anomalitet.


Det er en ganske berusende opplevelse å presse pedalen i bunn ut av svinger med disse kreftene tilgjengelig – selv om man kjører en to tonns bil. Det gir dessuten en ganske unik kjørefølelse å ha så mye krefter fra en elbil, hvis man kombinerer det med aktiv motorbrems.

Kjøreopplevelsen blir totalt annerledes enn noen bensinbil kan tilby. På godt og vondt. For selv om det er ekstremt mye krefter, føles det nesten litt klinisk.

Men all denne sportsligheten kommer med en klar ulempe: Dette er en bil jeg virkelig nyter å kjøre alene, men når man putter inn et par barn i baksetene, blir jeg langt mer oppmerksom på at det rister ganske kraftig når veien ikke er optimal. Det er også en del hjulstøy i bilen.

Dette er prisen man må betale for dekk som ikke har noe demping å tilby, og et ikke-adaptivt understell. Mindre felg med mer gummi er ikke tilgjengelig i skrivende stund.

Isolert sett er dette kanskje bilens største ankepunkt.

Fortsatt en plassmester

Det som ikke er endret seg i Performance-utgaven, er at Model Y er en av de mest romslige bilene på markedet, i alle fall relativt til sin størrelse.

Bilen har et svært romslig interiør, både i for- og baksetene. Barn i barneseter i baksetene har også greit med plass – og det er selvsagt helt flatt gulv.

Dessverre er det fortsatt veldig korte sitteputer både foran og bak, så veldig komfortabel over tid blir den aldri.

Det som derimot virkelig er imponerende er oppbevaringsplassen. Det er en stor «frunk» under panseret, mens det i bagasjerommet er oppsiktsvekkende mye plass. Én ting er at det er ganske greit med plass umiddelbart når du åpner bagasjeluken, men når du oppdager at det er 50 prosent ekstra med plass under gulvet, da forstår man fleksibiliteten.

Det er virkelig nyttig å ha ekstra plass under gulvet, hvor særlig handleposer står litt stødigere.

Altfor mye minimalisme med markedets beste infotainment

Tesla har videreført den ekstreme minimalismen fra Model 3 og vanlig Model Y. Dermed både ser og oppleves interiøret fortsatt veldig nakent. Det er ikke noe instrumentpanel, ei heller en HUD. Funksjonene på rattet endrer seg avhengig av hva som er på skjermen, og du må fortsatt inn i infotainmentsystemet for å justere vindusviskerne.

(Det regnet ikke under testen, så vi vet ikke om Tesla har forbedret sin tidligere ganske dårlige regnsensor.)

Tanken har nok alltid vært å klargjøre bilen for full selvkjøring, men all erfaring viser at Tesla fortsatt er et godt stykke unna dette. Automatisk styring er standard, men krever jevnlig interaksjon med rattet og er dermed like verdiløst som alle andre semiselvkjørende biler.

Jeg ser virkelig ikke poenget med at bilen skal styre mest selv, men samtidig krever at jeg skal dra i rattet kontinuerlig for å forsikre bilen om at jeg er våken.

LES OGSÅ: Nå blir Tesla og iPhone dyrere: Krona svekkes kraftig mot dollar

Dessuten opplevde vi at bilen feilleste veimerkingen og startet på det som fremsto som en unnamanøver før vi fikk stoppet den. Jeg stoler fortsatt – med god grunn – ikke på automatikken. Heldigvis kan man bare sette på dynamisk cruise control i stedet.

Men med fraværet av selvkjørende funksjon, hadde det vært greit å ha både direkte GPS-instrukser og fart nærmere synsfeltet – altså et instrumentpanel og/eller HUD.

Når det er sagt, er selve infotainmentsystemet til Tesla utvilsomt markedets beste. Det er oversiktlig, lynraskt og funksjonelt. En ny prosessor fra AMD skal ha gjort det hele enda bedre.

Det ser alltid litt annerledes ut fra gang til gang jeg tester det ut, men det er stort sett til det bedre. Nå er blant annet dødvinkelkamera på plass når blinklyset settes på. Dessverre skjer dette nederst i venstre hjørne på skjermen, som oppleves litt for langt unna.

Rekkevidde og lading

Heller ikke på batterisiden er Tesla nevneverdig glad i å oppgi nøyaktige spesifikasjoner. Batteriet er sannsynligvis på 82 kWh, hvorav 75 kW er tilgjengelig, og Tesla melder om en WLTP-rekkevidde på 514 kilometer. Vår testbil hevdet selv 479 km i fulladet tilstand.

Vi har hatt bilen på et så kort lån at vi ikke har hatt anledning til å prioritere ren rekkeviddetest, men all erfaring tilsier at Teslas rekkeviddetall er forholdsvis pålitelige om man kjører pent.

Kjøper man Performance-utgaven er derimot neppe målet å spare mest mulig strøm. På vår dynamiske testkjøring hadde vi et forbruk som lå vesentlig høyere enn det oppgitte. Legg på litt sikkerhetsmargin, og du kan kanskje regne på 40 mil mellom ladingene.

Lading skjer i hastigheter «opp til 250 kW», men det forutsetter at du er i nærheten av en av forholdsvis få Supercharger v.3-ladestasjoner rundt om i Norge.

Ved en vanlig v2-stasjon (150 kW) kunne vi konstatere ganske gode hastigheter på ca. 145 kW, før det begynner å falle fra rundt 40 prosent batteristatus.

Strålende totalpakke med skavanker

I Berlin-produsert Performance-utgave har Tesla løftet Model Y fra å være en fantastisk praktisk familieelbil, til å bli en fantastisk rask og enda litt mer praktisk bil.

Det er veldig mye å like med oppgraderingen, og hadde jeg ikke blitt litt ekstra opptatt av komfort med barn i barnesetene, ville jeg sagt at alle endringer er til det bedre. Men Performance er en stiv bil, og det bør man være klar over før man bestiller.

Med stivheten kommer heldigvis kjøregleden. Og når man med på kjøpet får mer nyttelast og bedre bagasjeromsløsning, er det ekstremt mye å like.

Det er riktignok fortsatt en bil som har sine skavanker. Har du litt lengde på lårene vil ikke setene være optimale, interiøret er ekstremt spartansk – og selvkjøringsegenskapene oppfattes fortsatt som noe som ikke er modent til å rulles ut til det store flertallet av kunder.

Men når alt kommer til alt er dette en ganske så oppsiktsvekkende totalpakke. Vår testbil koster ganske nøyaktig 600.000 kroner. Det er omtrent det samme man raskt ender opp på hvis man skal ha en VW ID.4 GTX med utstyr. Skal du ha GT-utgaven av Ford Mustang Mach-E må man regne med rundt 75.000 kroner ekstra.