Gå til sidens hovedinnhold

Skrinlegg prestisjeprosjektet | Kjell Erik Onsrud

– Matjorda i Hole kommune er landets mest produktive. Innvendinger fra Miljødirektoratet og NVE er ikke tatt hensyn til, skriver Kjell Erik Onsrud.

Meninger Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Konsulentselskapet Marstrand og Møreforskning la i januar fram Kvalitetssikring 2 for Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 (FRE16). De skriver at beslutningsgrunnlaget bærer preg av politisk hastverk, og råder til å gjøre planleggingen på nytt. For Jernbane mener det er et godt råd.

Både blant politikere og media på riksplan har det vært fremmet lite og ingen kritikk av dette megaprosjektet. FRE16 fremstår mer som en gullkalv det skal danses rundt.

Miljøfiendtlig

Som eneste parti turte MDG å foreslå å utrede en mindre miljøfiendtlig trasé i sitt alternative statsbudsjett. Rødt forbigikk prosjektet i stillhet, mens alle de andre partiene ville bevilge mer penger. For Jernbane mener pengene har en alternativ og bedre anvendelse.

Ringeriksbanen som konsept har en lang forhistorie. Det har nok hos mange nærmest satt seg i ryggmargen at en Ringeriksbane skal gå via Sandvika i Bærum.

For Jernbane har deltatt i prosessen siden konseptvalgutredningen 2008. Der foreslo vi å korte inn banen Hønefoss-Oslo via Jevnaker og Nittedal som et fellesprosjekt med Gjøvikbanen. I utredningen ble forslaget kalt Konsept J.

Jernbaneverket anslo en byggekostnad omtrent som forventet, men en reisetidsgevinst vi antar var basert på en halv utbygging.

Analysene ikke gode nok

24. septemer 2012 underkjente Samferdselsdepartementet konseptvalgutredningen(KVU) for Ringeriksbanen blant annet fordi de samfunnsøkonomiske analysene ikke var gode nok, og fordi det hadde vært for tunge føringer på nettopp å velge en trasé mellom Sandvika og Hønefoss.

En KVU skal i følge reglene vurdere og sammenligne ulike løsninger og tiltak som er konseptuelt forskjellig fra hverandre. Solbergregjeringen valgte likevel å bygge på de foreliggende utredningene, og gjøre det til et fellesprosjekt med E16.

Offentlige utredninger og fakta viser at FRE16 har alvorlige negative effekter for samfunnsøkonomi, miljø og helheten i jernbanesystemet.

Prisen har stadig økt

Prisen for FRE16 har stadig økt. I 2017 var anslaget 26,6 milliarder. I april 2020 var det økt til 32,8 milliarder. Beregnet netto samfunnsnytte var da minus 21,7 milliarder. I desember 2020 var kostnadsanslaget økt til 38,5 milliarder.

Bane Nor og veivesenet har beregnet klimagassutslipp fra bygging, drift og vedlikehold for FRE16 i et 60-års perspektiv til å være 12-13 ganger høyere enn gevinsten ved overgang til tog. I følge rapporten kommer klimagevinsten i hovedsak fra overgang fra buss til tog på strekningen Hønefoss-Oslo.

Negativt klimaregnskap

Det negative klimaregnskapet underbygges av lite overført trafikk fra fly til tog. Bane NOR/Vegvesenet har beregnet 130 passasjerer/døgn.

Det tilsvarer ca. 2,4 prosent av flypassasjertrafikken Flesland-OSL i 2019. I dag tar Bergen-Oslo 6:30-7 timer med tog. FRE16 vil spare ca. 50 minutter. Dobbeltspor på Vossebanen er antatt å spare ca. 40 minutter. Da er vi nede på 5-5:30 timer. Noen politikere snakker om 4 timer. Det er ikke realistisk.

FRE16 vil legge tunge føringer på at en framtidig høyhastighetsbane Bergen-Oslo legges via Hallingdal og høgfjellet. Høyhastighet er definert som nybygd bane for minst 250 km/t. Det betyr rimelig rette linjer og svært slake svinger. Hallingdal er trang. Det betyr mye tunnel og mindre utsikt.

Må følge kurvaturen

Noen steder kan miste sin stasjon, og nye stasjoner må legges på mindre gunstige steder for å følge kurvaturen. Høyfjellet vil måtte krysses med en minst 40 km lang tunnel som må ha maksimalt tillatt stigning hele strekningen.

Det er ikke gunstig. Ny Voss stasjon.. blir tilnærmet umulig å plassere.

Det er egentlig ikke holdbart at FRE16 ikke er satt inn i en større sammenheng. Regjeringen burde gjennomføre en konseptvalgutredning for hva som skal velges som den framtidige jernbaneforbindelsen mellom Vestlandet og Østlandet.

Ikke ordinær godstrafikk

Ringeriksbanen er heller ikke planlagt for ordinær godstrafikk. E16 med fire felt helt til Hønefoss vil derimot gjøre det mer attraktivt å sende gods Oslo-Bergen med lastebil.

Det strider mot målet i Nasjonal transportplan om å overføre 30 prosent av godstransporter lenger enn 300 km fra vei til bane og sjø innen 2030.

Politikerne kunne knapt funnet noe mer krevende terreng å bygge i. En tunnel under Krokskogen vil bli lenger enn Follobanen og er plassert i kategori 3 av 4 når det gjelder vanskelighet: «Prosjektet vurderes til å ha store konsekvenser pga. mulighet for tap av menneskeliv, økonomi og sosiale eller miljømessige konsekvenser, og havner således i konsekvensklasse (CC) 3».

Dype lag med løsmasser

Røysehalvøya, Storelva og Ringerike har dype lag løsmasser, herunder kvikkleire og store mengder vann i deltaet og i grunnen. Deltaet i Nordre-Tyrifjorden er vernet etter den internasjonale RAMSAR-konvensjonen og er leveområde for mange rødlistede arter.

Matjorda i Hole kommune er landets mest produktive. Innvendinger fra Miljødirektoratet og NVE er ikke tatt hensyn til. Testing av stabilitet og bæreevne i deltaet for tunge brukonstruksjoner er ikke sluttført.

Vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet vokser i år til over 23 milliarder. Vedlikehold er en forutsetning for at alle tog skal kunne holde ruta og kjøre så fort som kurvaturen ellers tillater.

Investeringsprogrammet i nasjonal transportplan for mer gods på bane følges bare halvveis opp. Å kunne flytte lange og tunge transporter fra vei til bane har betydning for energisparing, veislitasje, sikkerhet og trivsel på vegene, støy, klima og miljø.

Dobbeltspor vil kreve store ressurser

Dobbeltspor i det opprinnelige intercitytriangelet er langt fra fullført. Det vil kreve store ressurser. Da er det er lite logisk å utvide intercity med en 4. retning, men kanskje typisk norsk?

Bergensbanen i vest kjører på rasutsatt trasé fra 1870-tallet. Da er det viktig at banen får ny og rassikker trasé, og ikke blir nedprioritert i forhold til parallell E16. Det vil koste penger.

Regjeringen kan også få fart på planprosessen for dobbeltspor Drammen-Hokksund. Dobbeltspor her vil gi raskere tog på både Bergensbanen og Sørlandsbanen, og mulighet for timestog til Vikersund og Hønefoss via Drammen.

Muligheten for å korte inn Bergensbanen via Nittedal i et fellesprosjekt med Gjøvikbanen ble nevnt innledningsvis. Det finnes allerede noen utredninger på det å bygge videre på.

Rasering av vernet våtmark

På E16 går trafikken tregt i hovedsak i forbindelse med helgeutfart. Skal hytte- og friluftslivet være vårt bidrag til å rasere internasjonalt vernet våtmark, bygge ned matjord og økt global oppvarming?

En enklere oppgradering, i hovedsak i eksisterende trasé, vil også bedre trafikkflyten og sikkerheten.

I tillegg skåner vi de unike landskapsverdiene i Hole og Ringerike og sparer bilistene for en høy og langvarig bompengeregning.

Kommentarer til denne saken