Meninger Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.
Hva den virkelige grunnen er, som ligger bak ønsket om å holde liv i foreldede tanker om Ringeriksbanen, kan overlates til kommende historiefortellere å granske.
Sikkert er det i alle fall at å sette i gang dette Norges største landbaserte byggearbeid – gjennom, en godt som folketom 4 mil lang trasé, uten lokal eller regional betydning, er velsignet fra høyestehold, hvor bergenserinnene Erna Solberg og Monica Mæland har vært stimulans til Bane NORs egeninteresse for byggingen.
Skulle Ringeriksbanen være ment som en del av Bergensbanens forkortelse, er veien om Sandvika en krok.
Seier under falske flagg
Blant de falske flagg som Bane NOR seiler under, kan først og fremst prisen på anlegget nevnes. Byggekostnader som er hentet fra Bane NOR, og sammenlignet med tilsvarende kostnader fra den mindre hemmeligholdte Follobanen, viser at Ringeriksbanen presenteres med bare tredjeparten av sannsynlig sluttsum som kan settes til minst 80 milliarder kroner.
Bane NORs interesse er å tilegne seg land under påskudd av jernbaneformål, for senere å søke om omdisponering til annet bruk, for deretter å overdra arealene til Bane NOR Eiendom.
Det kuttes mens det planlegges | Øystein Haugerud
Slik kan Bane NOR tjene penger på salg og samtidig skaffe seg passasjerer. Et slående eksempel er behandlingen av Sundvollen.
Den datakonstruerte, idylliske «Fjordby» på fylling ut i Sundvollbukta, er på «Landskapsplan» fra 2018 forsvunnet til fordel for småhusbebyggelse.
Reserverte arealer
Den nylig vedtatte reguleringsplan for Ringeriksbanen gjennom Sundvollen viser imidlertid at Bane NOR har reservert det meste av arealene til seg selv.
Dessuten vil Bane NOR sette sin ære i å lose dette prestisjeprosjektet i havn, og med det øke sin samfunnsinnflytelse. For å gjøre seg håp om å nå målene sine, må store, avgjørende kostnader fjernes. I alle fall på papiret.
Veikrysset på Helgelandsmoen er for eksempel ingen stor utgift, hva enn Bane NOR vil ha det til.
Likegyldig hvilken pris dette dreier seg om, vil den som prosentdel av banens totale kostnad «bli som en pølse i slaktetida». Forklaringen på Bane NORs motstand må søkes annetsteds, ikke minst i banens vaklende økonomi.
Steinsfjorden
Det som derimot er livsnødvendig for banen, er å få «bevist» at planene for kryssing av Kroksund ikke vil påvirke situasjonen i Steinsfjorden negativt. 31. januar 2018 skrev jeg dette i Ringerikes Blad:
«Planprogrammets beskrivelse av jernbanebroen er omtrent like utfyllende som om det skulle dreie seg om en klopp».
Videre: «sannsynligheten taler for at Bane NOR vil leie inn all den «ekspertise» som kan fås for penger i den hensikt å motbevise elementære naturlover».
Nå gjenstår kun oppløpssiden for FRE16-prosjektet | Næringslivsledere
Her inntar NIVA en særlig plass i forsvaret av Bane NORs planer og sier rett ut at dagens åpninger i Kroksund er tilstrekkelige for nødvendig vannutveksling, uavhengig av jernbaneplanene.
Ved å låne øre til slike uttalelser, faller de sammen av seg selv bare ved å se på følgene av Steinsfjordens langvarige innestengte situasjon.
Vinder og strømmer
Trekk en linje fra Rørvika til Tangen og merk av et punkt midt på. Trekk deretter en strek gjennom dette punktet og mot Sundøya/Sundvollbukta og avslutt streken med en pilspiss. Når det blåser i Kroksund, og det gjør det ofte, har man da vist den aller hyppigst forekommende vind- og strømretning i Kroksund.
Når sørvesten stryker inn fra Storøysundet, vil den vestligste del av strømmen (mellom Slettøya og Sundøya) skjermes så kraftig av Gjesvalåsen at vi kan se bort fra innflytelse av dette sundet, som ligger beskyttet mot alle vindretninger, og som i dag er delt på midten av E16.
Hvorfor NIVA da har brukt så mye av sin virksomhet nettopp i dette sundet, kan være et spørsmål. Bare ved nordavind og understrømmer vil sundet bidra til sirkulasjon av betydning dersom fyllingen erstattes av bro.
Hareide kutter 278 millioner i Ringeriksbanen: Lars frykter ytterligere forsinkelser
Idet vinden runder Tangen og fortsetter inn i Kroksund, vil den ved Sundøyas bremsende virkning kløyve seg i to. Den ene delen fortsetter rett imot Kroksundbrua, den andre og kraftigste strømmen står inn i Sundvollbukta.
Når den der innerst møter land, blir vannet tvunget ut igjen langs Osloveien og kolliderer utenfor Sundøya med strømmen mot Kroksundbrua.
Utmatter hverandre
Resultatet blir at de to strømmene utmatter hverandre og følgelig minsker trykket mot Kroksundbrua. Dette strømbildet kom klart til syne for et år siden. Da var det «kronår» på blomsterstøv, verandaer og utemøbler kunne feies flere ganger daglig.
På fjorden la det seg en lettflytende, gul snerk som drev nesten ut til Tangen igjen. Ovenstående strømmønster finnes ikke i NIVAs skrifter, men er grunnleggende i forståelsen av dagens planer om inngrep i Kroksund.
Siden Kroksundbrua er anlagt på en sjeté (eg. en undervannsdemning), blir vanndybden under åpningene grunne. Største dyp er under hovedløpet. Ror man langsmed begge sider av brua i stille solskinnsvær, ser man hvordan sjeteen skrår seg ned i dypere vann. Å sige gjennom de 2,5 meter brede hvelvåpningene gir også et godt inntrykk.
Den samlede bredde på alle åpningene uttrykker derfor ikke et mål på kapasiteten for strømningene gjennom brua. Når vannet presses oppover av sjeteen, tapes kraft og hastighet.
NIVAs rapport fra 2006 med tittelen «Gjenåpning av Kroksund» er skrevet etter oppdrag fra Statens vegvesen, Region sør. Fra side 8 under overskriften «Områdebeskrivelse» sakser jeg følgende om Kroksund (og Kroksundbrua): «Det er en åpning med bredde 14 m. og seks på 2,5 m. dvs. til sammen 29 m. Tidligere, for vel 100 år siden, var det tre åpne sund mellom øyene med 80 m. mellom øyene og ca. 100 m. på hver side. Åpningene på hver side er nå tettet igjen av veifyllinger.
10 prosent åpning
Dagens åpning er om lag 10 prosent av den opprinnelige. Det er disse fyllingene det er aktuelt å fjerne for å øke den vindpåvirkede gjennomstrømningen».
Ser vi på gjennomstrømningskapasiteten, har den falt fra 560 kvadratmeter til 58 kvadratmeter, altså til tiendedelen av den opprinnelige. Når NIVAs rapport av 2018 i tillegg frakjenner vindkreftenes påvirkning, skal ingen forundres over at Steinsfjordens tilstand vil gå fra ille til prekær etter kort tid, hvis Bane NOR får det som det vil.
Alle med en del års fartstid i Steinsfjorden, vet at forurensningssituasjonen der har forverret seg gjennom mange år. Det er derfor ikke noe mål å opprettholde dagens skjøre tilstand slik Bane NOR legger til grunn når inngrepene i Kroksund skal uskyldiggjøres.
Leseren behøver ikke mye fantasi til å forestille seg den videre utvikling av Steinsfjorden med en dobbeltsporet jernbanebro på kraftige pilarer, utfyllinger i Sundvollbukta med kjøreveier ut i fjorden for adkomst til tunnelåpningene. Ramper og trapper på hver side av jernbanesporet med takoverbygg vil sammen med nåværende E 16 lukke Steinsfjorden enda mer inne.
Grenseløs forakt
For å fullbyrde vindstengningen har Bane NOR lagt fjordkryssingen av ny E16 i en meningsløs, lang buet bro diagonalt over Kroksund.
Jeg tror ikke dette skyldes uvitenhet, men en grenseløs forakt for landskapsødeleggelser samt tilsidesettelse av Plan- og bygningslovens §1. Denne er vårt beste vern mot unødvendige overgrep, men gjelder ikke i Hole.
Hvis ikke Samferdselsdepartementet så lett lar seg tukte av Bane NOR, men heller påskyndet arbeidet med ny E16 i en mindre naturfiendtlig trasé, kunne vi fått et samfunnsnyttig prosjekt som hadde tjent sin hensikt.
Det burde lede til at den departementale ordkonstruksjonen «Fellesprosjektet» forsvinner, anleggene har svært lite med hverandre å gjøre.
Når vi ser at dagens åpning mellom fjordene er 10 prosent av det opprinnelige, og gjennomstrømningskapasiteten vil minskes ned til 10 prosent (10 prosent er et tilfeldig sammenfall), burde det da ikke ringe en bjelle hos NIVA? Å hevde at en ytterligere innsnevring, som følge av utfyllinger helt inntil dagens strømveier, ikke vil påvirke Steinsfjorden, står ikke til troende.
Til sist dette: Steinsfjorden er ikke konsekvensutredet og vindkreftenes rolle er minimalisert ned til nesten null.
NIVAs eneste forslag til bedring av vannforsyningen til Steinsfjorden, er å øke gjennomstrømningen ved å skape kunstige flomtopper – en idé utenfor enhver realisme.