Gå til sidens hovedinnhold

Rapport radbrekker Bane Nors framstilling | Kåre Bech

– Ledelsen i Hole kommune inntar her en så passiv holdning, at det synes klart at flertallet i kommunestyret bare følger etter, skriver Kåre Bech.

Meninger Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Bak KS2-rapporten i fellesprosjektet for Ringeriksbanen og E16 står Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet, som sammen har gitt konsulentfirmaene Marstrand AS og Møreforskning i oppdrag å utrede en ekstern kvalitetssikring (KS2) av prosjektet.

LES OGSÅ: Ny rapport: Usikkert om Ringeriksbanen er et godt miljøtiltak

Så langt jeg forstår, er dette firmaenes mandat hvor de opererer under forkortelsen EKS.

Grovt sett radbrekker EKS Bane Nors fremstilling av anlegget, og anfører til dette at det er knyttet betydelig usikkerhet til kostnader og gjennomføring av et så omfattende prosjekt.

Hastverksarbeid

Videre skriver EKS: «Selv om prosjektet har vært utredet over mange år, bærer beslutningsgrunnlaget som FRE16 hviler på, preg av hastverk i politiske prosesser».

LES OGSÅ: Skrinlegg prestisjeprosjektet | Kjell Erik Onsrud

Samferdselsminister Knut Arild Hareide mener likevel at prosjektet er tilstrekkelig modent for en investeringsbeslutning. Denne må nødvendigvis basere seg på en pris – og hva er prisen?

Bane Nor har svart ca. 40 milliarder kroner mens EKS har antydet 34 milliarder kroner. For å gjøre en prøve på holdbarheten av tallene, er Follobanen det eneste relevante sammenlignings grunnlag.

Banen er 22 km lang og vil, når den etter planen skal stå ferdig om ca. 1 år, beløpe seg til rundt 40 milliarder kroner når alle kostnader innregnes. Det gir en km-pris på 1,8 milliarder kroner. Bane Nor og EKS beregner km-prisen for banedelen av FRE16 til henholdsvis 0,7 milliarder. og 0,55 milliarder.

Et mega-anlegg

For et «mega-anlegg», som EKS kaller Ringeriksbanen, vil prisforskjellene få liten betydning for en investeringsbeslutning.

Saken er at ingen av regnemåtene er riktige. Verst er likevel at de tyngste utgiftene ikke er medtatt av EKS, og Bane Nors utilstrekkelige behandling er mer egnet for tilsløring enn opplysning av faktiske forhold. Kostnaden for den prosjekterte to løps Krokskogtunnelen ble beregnet på mangelfullt grunnlag.

Les også

Hareide svarer på Ringeriksbane-rapporten: – Uaktuelt å rykke tilbake til start

Først flere år senere (2018) fikk vi den ingeniørgeologiske rapporten, som kjørte prisen så kraftig opp at Bane Nor begynte å lure på hva som ble billigst, sprenge eller bore.

Sundvollbukta

Etter flere måneders tenketid, falt valget på sprenging fordi man ville bruke steinen til å fylle opp Sundvollbukta for å etablere en fjordby, med plass til egne formål og parkeringsplasser for togstasjonen på Sundøya.

For ytterligere å spare fant Bane Nor ut at man kunne sløyfe det ene av de to tunnelløpene og la to tog fortsatt passere hverandre i 250 km i timen. I følge tegninger av situasjonen blir det bare få centimeters avstand mellom vognene og tunnelveggene.

Parallelt med kjøretunnelen må det sprenges en reparasjons/evakueringstunnel med et mindre tverrsnittsmål og med åpning til hovedløpet. Løsningen krever sprengningsteknikk, som i alt det råtne fjellet, er ukjent i Norge.

Oslofeltet

Ringeriksbanen er planlagt gjennom det som heter «Oslofeltet». Det utmerker seg ved en rekke ulike strukturer og bergarter blant annet svartskifer eller alun og stor vanngjennomtrengelighet.

Dette synes best vinterstid ved stadige «isfosser» som alle kan se tyter ut i fjellskjæringene mellom Smestad i Bærum og Sundvollen.

Sagt på en annen måte: Krokskogtunnelen er langt utenfor byggeteknisk- og økonomisk kontroll. Den ingeniørgeologiske betegnelsen på anlegget er gitt den strengeste klassifisering med hensyn til bygging og risiko for tap av menneskeliv.

Totalpris ubesvart

Like lite som de byggetekniske, som de økonomiske sidene ved Krokskogtunnelen har funnet en løsning, blir selvsagt også total prisen for denne Delstrekning 1, ubesvart.

De byggetekniske kostnadene ved å krysse Kroksund etter Bane Nors planer, lar seg trolig beregne med noenlunde grad av sikkerhet, mens miljøskadene i praksis vil bli uopprettelige.

Ledelsen i Hole kommune inntar her en så passiv holdning at det synes klart at flertallet i kommunestyret bare følger etter, og foretrekker bane fremfor vern av bygda. Videre er dette en sak hvor begrepet ansvar mister mening, og skyld hjelper lite etterpå når Plan- og bygningsloven er satt ut av spill.

Trafikke blir «en nøtt»

Om hvordan dagens trafikk over Kroksund skal kunne avvikles, samtidig som jernbanebrua bygges, har prosjektdirektør for Ringeriksbanen, Morten Klokkersveen, intet annet svar å gi, utover at «det blir en nøtt».

Dette åpner for spørsmålet: «Hva i all verden har de tre store konsulentfirmaene, bedrevet i de årene de har hevet honorarer»? Kroksundbrua er et av banens viktigste punkter.

All vannutveksling mellom fjordene skjer her, og som ifølge NIVA, utrolig nok ikke blir berørt av byggingen – nøyaktig hva Bane Nor ønsket!

Hvordan Mælingen skal krysses hører fortsatt til på tegnebordet, og i Hønefoss blir man ikke enig om noe som helst. Heller ikke den rådyre etappen Jong – Sandvika har fått en løsning ut over at Ringeriksbanen vil ha andre til å betale for seg.

Muligheten for at alternativet i KS2 om å dele vei- og baneprosjektene rykker stadig nærmere.

Kommentarer til denne saken