Banen blir neppe konkurrent til flyet | Per Kvernmark

KORRIDOR: Den vedtatte stamveikorridoren E134 faller i store trekk sammen med planen
for Vestlandsbanen Oslo-Stavanger, Haugesund  og Bergen (detaljert plan fra
Norsk Bane 2008 samt korridor i høyfartsutredningen 2012). Nærliggende at
vei- og baneetaten samarbeider? Kart: Norsk Bane AS

KORRIDOR: Den vedtatte stamveikorridoren E134 faller i store trekk sammen med planen for Vestlandsbanen Oslo-Stavanger, Haugesund og Bergen (detaljert plan fra Norsk Bane 2008 samt korridor i høyfartsutredningen 2012). Nærliggende at vei- og baneetaten samarbeider? Kart: Norsk Bane AS Foto:

Av

Skal det monne, må reisetiden mellom endepunktene godt under tre timer, sier Per Kvernmark i dette innlegget.

DEL

MeningerSiden høyfartsutredningen ble lagt i skuffen i 2013, har politikere sjelden framhevet toget som mulig konkurrent til flyet. Men i en artikkel i Ringerikes blad mandag 8. oktober hevder Raymond Johansen (Ap) at byggestart for Ringeriksbanen haster av hensyn til miljøet, fordi den vil redusere flytrafikken.

Høyfartstog som foretrukken reisemåte på strekninger opptil 7–800 km er vesentlig for å redusere klimaavtrykket fra samferdsel, da det gjelder store transportvolum. Men Ringeriksbanen Sandvika–Hønefoss er en svak resept.

Sammen med ny Vossebane vil den redusere reisetiden Oslo–Bergen til 5 timer og 10 minutte. Internasjonal erfaring tyder i så fall på en beskjeden dreining av markedsdelingen i togets favør. Effekten blir mindre enn den vi har sett av noe raskere tog Oslo–Stockholm.

Under tre timer

Skal det monne, må reisetiden mellom endepunktene godt under tre timer. Snaue 2,5 time gir en markedsdeling tog-fly rundt 85-15, omtrent motsatt av situasjonen for norske fjerntog.

Hvordan vil Raymond Johansen og Oslo byråd redusere reisetiden Hønefoss–Voss fra fire timer til 1.20?

LES OGSÅ: Oslo-byråden hardt ut mot utsettelse av Ringeriksbanen: – Må starte opp i 2021

Høyfartsutredningen forteller om en tunnel på 40 km under Hardangerjøkulen og at banen vil lande 270 meter høyere enn Voss sentrum. Den vil nesten utelukkende føre trafikk mellom Oslo, Hønefoss og Bergen.

Jeg ser heller fram til et politisk initiativ om at vei- og baneetaten bør samarbeide om Haukelikorridoren, altså om E134 som en moderat dimensjonert stamvei og Vestlandsbanen via det folkerike Nedre Buskerud og Grenland, til Stavanger, Haugesund og Bergen.

Tre baner kombineres i et y-formet samband, der også en bane Stavanger–Odda–Bergen utnytter ledig kapasitet på de tre greinene i vest. Ikke bare flytrafikken vil reduseres kraftig, men også mellom- og langdistanse biltrafikk (både passasjer og gods). Kostnader vil spares på felles bru over Hardangerfjorden ved Jondal og kanskje andre anlegg.

Mye å vinne

Miljøet har mye å vinne også på en høyfartskorridor Oslo–Trøndelag på vestsiden av Mjøsa, nær banesamband sørover og vestover. Én mulighet er en alternativ Ringeriksbane i rettest mulig linje Skøyen–Lommedalen–Jevnaker–Gran, videreført til Gjøvik og Lillehammer.

Avgreiningen til Hønefoss og Bergensbanen må bygges slik at miljø og landbruk på Sundvollen og ved Storelva spares. Lokalt kan Lommedals­linjen ha flere fordeler framfor Sandvika-linjen (kortere reisetid Oslo–Hønefoss, mulig stasjon på Rykkinn, grunnlaget for gjennomgående buss langs E16 og E18 blir i mindre omfang sanert).

Høyfartsbaner trenger ikke bygges i ett strekk, slik som f.eks. Barcelona–Madrid, men de enkelte strekninger må inngå i en samlet plan for banen mellom endepunktene. Vil lokalreiser forkortes, er det positivt. Men arbeids­pendling i sentrale strøk kan ikke stå i fokus og overstyre planleggingen.

Det er nærliggende å sitere NTP 2018–2029, fra kapittel 3.4.3: «… alle nye jernbanestrekninger planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighetsnett mot Bergen, Trondheim, Göteborg og videre ut i Europa. For å unngå feilinvesteringer i det vi bygger, må alle strekningsvise utredninger gjøres nå.».

Det gjenstår å se om formuleringen vil brukes for hva den er verdt eller lide samme skjebne som det opprinnelige mandatet til høyfartsutredningen. Siktemålet i 2010 var byggestart.

LES OGSÅ:

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags