«I Norges største byggeprosjekt løser man de største vanskelighetene ved å lukke øynene» | Kåre Bech

SPERRE: - Ny E16 vil dertil bidra til å bremse vann- og vindtrykket mot Kroksundbrua., sier Kåre Bech.

SPERRE: - Ny E16 vil dertil bidra til å bremse vann- og vindtrykket mot Kroksundbrua., sier Kåre Bech. Foto:

Av
DEL

Meninger 
15. oktober hadde Magne Kvamme et innlegg i Ringerikes Blad under tittelen «Tendensiøs forskning i Kroksundet». I samme utgave av avisen rykkes det inn et tilsvar fra Harald Borchgrevink, leder av «Medier og formidling» i NIVA.

For meg synes det som om innlegg, som på en eller annen måte kan oppfattes som kritisk til Ringeriksbanen, straks sendes motparten for imøtegåelse. Antakeligvis for å leve opp til begrepet «samtidig imøtegåelsesrett». Greit nok for meg, men det ligger vel i det at mange som burde lese Ringerikes Blad, ikke gjør det?

Tilbake til start om Borchgrevinks svar. Det er delt opp i 14 underposter. Verken hver for seg eller samlet, gis det svar på Kvammes ytring, som hadde til formål å belyse vindkreftenes betydning for Steinsfjorden. Fra dag én har dette vært et underkjent emne hos Bane NOR, ganske enkelt fordi Bane NOR ikke vil vedkjenne seg ansvar for å stenge luftrommet over Kroksund og ved det å forverre vanntilstanden i Steinsfjorden.

LES OGSÅ: Hva med å aksjonere for fjorden vår? | Ingrid Solberg


Med en dobbeltsporet jernbane med oppbygde perronger, utvendige trapper og gangveier på begge sider, takoverbygg og mulig stasjonsbygg i tillegg til selve brokonstruksjonen som vil bli liggende en etasje høyere enn dagens E16, blir vindsperren så godt som total. Om ikke dette var nok, ønsker Bane NOR å fylle ut Sundvollbukta til eget bruk og å legge hindringer i veien for en framtidig åpning mot Steinsfjorden.

Ny E16 vil dertil bidra til å bremse vann- og vindtrykket mot Kroksundbrua. Med start fra Rørvika synes det lite logisk å legge veien i en stor bue gjennom Tyrifjorden til landing 6 -700 meter fra Kroksundbrua og tett inn til sykehjemmet Den vinddempende effekt av å dele Kroksund i to kommer i tillegg til vindsperren som Ringeriksbanen og nåværende E16 danner. Bane NOR har bortforklart forholdet ved å hevde at avstanden mellom ny E16 og Kroksundbrua er for lang til å bety noe.

Men det var den gang veien var planlagt tvers over sundet til Rudstangen, som vist i Planprogrammet! Hvor har FRE16 beskrevet det reviderte forslaget og hvor har NIVA tatt dette i betraktning? Ett synes i alle fall sikkert: Naturmangfoldloven ligger ikke på nattbordet til noen som er ansatt eller tilknyttet Bane NOR. Bane NOR er av Samferdselsdepartementet (SD) tildelt det overordnede ansvar for FRE16.

LES OGSÅ: NIVAs forskning er uhildet | Harald B. Borchgrevink


Den offisielle begrunnelse for ny veitrasé er at Vegdirektoratet har økt hastigheten fra 100 km/t til 110 km/t. For å greie dette, må kurvaturen endres. Man velger da det mest bremsende alternativ på vannstrømmen mot Kroksundbrua.

Et system er oftest til for å bedre en situasjon. Her har man i stedet gjort seg til slave av et system som ikke er tilpasset stedlige betingelser. «Gevinsten» ved hastighetsøkningen kan regnes i sekunder. Fallet fra Kjelleberget ned til fjorden kan neppe føres på kontoen for økt sikkerhet. Også her holder Hole kommune tann for tunge.

Vassdraget Steinsfjorden/Tyrifjordens 4 hovedarmer og mangeartede omgivelser styrer innflytelsen av vindretningene i de ulike deler av fjordsystemet. I Kroksund er den helt dominerende vindretningen sørvesten. Like før vinden treffer Sundøya deler hovedbølgeretningen seg i tre, fordelt med en mindre strøm mot bukta mellom fastlandet og Slettøya, en gren står rett imot Sundøya og en gren går inn i Sundvollbukta.

Dette er elementærkunnskap blant kjentfolk og burde også være det for NIVA. Virkningen på Steinsfjorden er den samme over hele Kroksund, nemlig vindstille bak E16 (nordsiden).

Om man lar øynene følge Steinsfjorden nordover (gjerne med kikkert fra en høyde), vil man se at vindkraften først begynner å ta seg opp igjen etter ca. 1,5 km inn i Steinsjorden. Dette er en forbløffende lang avstand når vei/vindsperre ikke rager høyere enn ca. 3 m. i dag Hvor langt inn i Steinsfjorden vil ikke da jernbaneanlegget skjerme mot vinden?

Hvis man tenker seg hele veiforbindelsen over Kroksund fjernet, må vi anta at vindkrefter og strømmer vil virke helt inn i Åsa og vannkvaliteten i våre to fjorder blir etter en tid lik for alle praktiske formål. Når vanntrykket mot E 16 i Kroksund er svakt, er det kun størrelsen på tverrsnittsarealet som bestemmer passert vannmengde. Bane NORs plan om å krysse Kroksund innebærer en ytterligere innsnevring av tverrsnittsarealet.

Kåre Bech

Dette fører til en stadig økende forverring inntil myndighetene nedlegger forbud mot enhver fysisk kontakt med vann i Steinsfjorden. De restriksjonene vi i så måte alt har sett, er bare forsmaken om Bane NOR skulle vinne fram med planene sine.

Jeg ser for meg at Steinsfjordens framtid kan følge to veier:
1) Man godkjenner Bane NORs planer, vel vitende om at da ofres Steinsfjorden.
2) Hole kommune godtar ikke Bane NORs planer fordi det finnes fullgode alternativer til ikke å ødelegge Hole.

I første omgang må det være et minstemål av ansvar å hindre kollaps av Steinsfjorden. En slik tanke kan vi ikke vente fra Bane NOR, det må bli på Holes initiativ.

Mitt forslag til å restaurere og sikre Steinsfjorden er: Behold Kroksundbrua, men erstatt veistykket Sundvollen-Sundøya og veistykket Kroksund-Slettøya med broer. Kanskje kan dypålen i det som en gang ble kalt «Høgbrua» også gjøres større. Bane NORs valg av trasé er det motsatte av hva folk flest forstår med uttrykket «bærekraftig».

Når noen har kastet fram en løsning med kanaler mellom fjordene, er dette diskutert for mange år siden og avvist. Begrunnelsen var at en kanal snart ville «gro» igjen. Derfor må de opprinnelige sundene gjenåpnes i hele sin bredde. Den første motforestillingen lyder allerede «dette blir altfor dyrt!» Selvsagt blir det dyrt, veldig dyrt, 170 års oppslammede løsmasser mot dagens vei betyr store volumer. Mest sannsynlig blir det mer kostbart å unnlate å gjøre noe.

Skulle fjordkryssingen bli realisert som Bane NOR ønsker, er dette å regne som grov miljøkriminalitet. Grunnen kan man lese rett ut av Vassdragsloven, Plan- og bygningsloven §1 – 1 og av Naturmangfoldloven, hvor §§ 8, 9 og 10 står så sentralt at det ikke nytter å gjemme seg bak NIVA. For Bane NOR har NIVA vært en god partner, men ikke for Steinsfjorden. Som tiltakshaver er Bane NOR pliktig til å utrede alle relevante sider ved anlegget. Dette er ikke gjort.

Steinsfjordutvalget har prisverdig gått dypt inn i saken, slik den kan leses i Ringerikes Blad 28. september 2019 under overskriften «Åpent brev».

De fleste av utvalgets meninger tror jeg er sammenfallende med den gjengse oppfatning blant folk som engasjerer seg. Men når utvalget etterlyser en mer enhetlig konsekvensutredning av situasjonen i Kroksund og Steinsfjorden, er ikke FRE16 villig til å bidra med dette, går det en kaldstøkk gjennom meg. Bane NOR vedgår her indirekte, at jernbanekryssingen er uforenlig med vern av Steinsfjorden.

Av den grunn foreligger det heller ingen konsekvensutredning for følgene av en slik sperre, som i samvirke med utfyllinger av ukjent størrelse, nåværende bro og planlagt ny E16, vil gjøre situasjonen katastrofal.

Se Naturmangfoldlovens §10! I Norges største byggeprosjekt løser man de største vanskelighetene ved å lukke øynene – «etter meg kommer syndefloden»! Hvor mye mer av dette narrespillet skal vi tåle?

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags

Kommentarer til denne saken